Bochten zijn de kers op de taart voor de motorsoep.
Zonder hen zou het leven op twee wielen saai zijn.
Maar elke bocht is een uitdaging voor mens, machine en
natuurkunde.
Een beetje
basiskennis kan geen kwaad.
Interessante feiten over bochten.
En "boem ", en daar lag ik met motor op de grond?
Ik heb geen idee hoe dat kon gebeuren, het ging zo
snel."
Iedereen die ooit op
een motorfiets gereden heeft kent het
gevoel, het bijna vallen of gevallen zijn: misschien bijna beland in een wei, door vuil, door grind, of in een sloot of waar dan ook en dacht bij zichzelf, daar kom ik goed mee weg.
En dit is, zijn geen mooie
of leuke ervaring.
Nergens anders komen opwinding en drama zo nauw samen als
bij het rijden en bochten maken als op een motorfiets.
Daarom is het niet verkeerd om een paar
belangrijke dingen over bochten te weten.
DE BELANGRIJKSTE FEITEN OVER SNELLER, BETER, VEILIGER BOCHTEN MAKEN.
Dit is een spel tussen asfalt en rubber – of is dit proberen te koorddansen?
De zogenaamde microruwheid, waarvan de ruwheidsdiepte tussen
0,001 en 0,1 millimeter kan liggen, verbetert de grip aanzienlijk, vooral in
natte omstandigheden, terwijl de macroruwheid tussen 0,1 en 10 millimeter ligt
en vooral de grove vertanding (van het asfalt) op droog verbetert.
Het contactgebied van de band, de zogenaamde aanrakingsvlak van de band, zorgt voor het
contact tussen de weg en de motorfiets.
De zijdelingse geleidingskracht van de band is het resultaat
van ongeveer 38 vierkante centimeter contact oppervlak.
De gehele de band rond.
Meestal heeft slechts een deel van een band ter grootte van
een creditcard contact met de grond!
De weg ziet er ruw uit als een rasp.
Desalniettemin kan het voor motorrijders zo glad zijn als groene
zeep - vooral als het nat is.
Dat komt omdat ruwe oppervlakken niet gelijk staan voor
goede grip.
Het fijne daartussenin, de microstructuur, is cruciaal.
Ideaal is een ondergrond met de fijnste steentjes op de juiste
hoogte tussen de grovere stenen, zodat de band raakvlak zo goed mogelijk aansluit op de
weg.
Een race weg dek -oppervlakte is daarom gemaakt van bitumen vermengd
met steentjes van verschillende groottes.
Let op: Op pas verharde (asfalt) wegen levert vooral in het begin, bitumen
de microruwheid op.
Het duurt enkele weken voordat de basis goed uitgewassen is en dan pas goede grip kan bieden.
Bij te lage bandentemperaturen kunnen speciale rubber compounds,
bijvoorbeeld voor gebruik in de sport, kan leiden tot het verharden van de
band en een ander rijgedrag gaan vertonen, wegligging
leiden.
Het rubber is te hard om in het ruwe oppervlak te grijpen en zorgt dan voor minder grip.
Pas als de temperatuur stijgt, vormt het warme loopvlak van
de band een bijna nauwsluitend contact met de weg.
De Kamm-cirkel. of te wel "De Grip-Cirkel"
|
Misschien heb je de naam eerder gehoord en misschien wel begrepen hebben waar het over gaat.
Maar weten over dit onderwerp maakt ons niet sneller, of zorgen voor een hogere bochtensnelheid - althans niet op een motorfiets, omdat mensen tussen theorie en de praktijk staan en is dan de beperkende factor. |
 |
De cirkel van Kamm toont echter duidelijk de verhouding van
zij- en omtrekkrachten tot de band en de beschikbare statische wrijving.
De groene lijn geeft een typische toer /trip weer.
Met zijdelingse krachten van ongeveer 50 procent, wat
overeenkomt met een helling van ongeveer 35 graden, kan nog steeds 85 procent
van de omtrekkrachten van de band worden gebruikt om te remmen of te
versnellen.
De rode pijl is voor racers.
Hier rijd je echt schuin (ca. 57 graden).
99 procent van de kracht in de bochten is opgebruikt en er
is nog maar 10 procent over voor zeer beperkte acceleratie.
Als je harder accelereert, komt in de gevarenzone omdat het
glad is.
Met de motorfiets te gaan vallen dreigt .
Op de landweg moet je de grenzen van de Kamm-cirkel niet op
gaan zoeken, bij het insturen in bochten op het circuit, kun je je nog
veroorloven en schiet nog wel eens voorbij in de zoektocht naar snelheid.
In de bocht - de drie fasen
1.Rode fase: Bij het insturen wordt de motorfiets tot de juiste snelheid terug
geremd .
Dit creëert het zogenaamde opricht moment, vooral bij brede
banden, omdat het contactgebied van de voorband niet in het midden van de stuuruitslag ligt.
De motorrijder moet
dit fenomeen compenseren met een tegenstuurkracht.
In onze rijtesten werd een tegenstuurkracht tot 250 Newton
(komt overeen met een gewicht van ca. 25 kilo) gemeten bij een hellinghoek van ongeveer twaalf graden.
2. Gele fase: Hellings hoek in de rolfase.
Nu zijn de omtrekkrachten op het voorwiel minimaal, terwijl
de aandrijfkracht afhankelijk van de snelheid op het achterwiel inwerkt - bij
100 km/u zo'n acht pk.
De banden kunnen nu de grote zijdelingse krachten
overbrengen en maken zo enorme hellingshoeken mogelijk.
Als deze te hoog is, verliest de smallere voorband meestal
eerst zijn grip.
Daarom moet men proberen om zo vroeg mogelijk iets te
versnellen om dit te verbeteren .
3. Groene fase: Versnellen vanuit een bocht met een hellingshoek .
Bij het uitkomen van de bocht wordt het gas voorzichtig open gedraaid, waardoor de motorfiets recht
komt te staan en de straal van de bocht groter wordt
Om dit proces te versnellen, helpt extra druk op het stuur
aan de buitenkant van de bocht.
Afhankelijk van de acceleratie werkt er een meer of minder
sterke omtrekkracht op de achterband, waardoor deze minder zijwaartse krachten,
d.w.z. hellingshoeken aankan dan de voorband.
In deze fase hoeft het slechts minimale omtrekkrachten over
te dragen.
bochten rijden -
dat is de juiste manier om het te doen
De klassieke bocht.
 |
De klassieke bocht, die een fijne ideale lijn en grote hellingshoeken mogelijk maakt.
Zelfs bij de eenvoudige bochtversie is te zien dat de motorfiets bij het aansnijden van de bocht (stippellijn) de grotere hellinghoek (schuiner ) moet rijden aan het einde van de bocht, terwijl de bestuurder die bochtenlijn langer vasthoud al bij de (pylonen) het kantelpunt al eerder kan gebruiken dan de andere (ononderbroken lijn), en kan al eerder accelereren in dit gedeelte van de bocht. en al maakt dit de iets lagere bochtensnelheid ruimschoots goed. |
Dus: niet te vroeg insturen in een bocht!
Veel voorkomende fouten bij het nemen van bochten.
Fundamentele fouten zijn te beschrijven uit honderdduizenden
motorkilometers en de jarenlange ervaring van de motorrad-redactie.
De klassieker onder de rij fouten:
De angst voor grote
hellingshoeken, met als gevolg dat de bochtradius op de tegenoverliggende rijstrook eindigt.
De reden hiervoor is meestal een gebrek aan training in bochten en
angst voor grote hellings hoeken en
bochtensnelheid.
Degenen die zichzelf doorgaans niet zelf vertrouwen, hebben enorme problemen als de
bochtstraal kleiner wordt (de zogenaamde doordraaiers ) of de bochtensnelheid in bij het ingaan van de bocht te hoog is.
Dan is het nodig om de motorfiets door bewuste stuurimpulsen
in een bepaalde hellingshoek te dwingen.
Dit werkt echter alleen als de denkbeeldige "waterpas” in je hersenen dit toelaat.
Van nature zijn mensen geconditioneerd tot een maximale
hellinghoek van 20 graden.
Als het meer moet zijn, moet hij oefenen.
|
Tip: Als het echt krap wordt, helpt dan de motorfiets door de bocht heen te krijgen, met behulp van de motorfiets de bocht in "drukken. |
 |
Dit kan men leren tijdens een cursus of van een gediplomeerde
instructeur les en uitleg te krijgen hoe men dit moet doen.
Meestal in dergelijke situaties ontbreek de oefening.
De gevolgen van schrikreacties is "bevriezen" het niet meer kunnen reageren op situaties en
zijn zeker niet niet minder ernstig.
Als je de op het rechte stuk rijdt, dan komt het rem punt
sneller naar je toe dan je ooit kunt reageren.
Als gevolg hiervan is dat er met geweld in de ankers wordt genepen
met alle gevolgen van dien.
Maar in plaats van de rem op het instuurpunt van de bocht los te laten en in te draaien, blijft de "bevroren
rijder” te blijven remmen en vraagt zich af
waarom de motorfiets niet de bocht in wil, maar rechtdoor gaat als op een treinrails,
trefwoord: "oprichtmoment"
Zelfs in zulke situaties is er een gebrek aan oefening en training te zien, om de ogen en hersenen met hoge snelheid vertrouwd te maken met instuurmoment.
Ook in dit geval is kijkgedrag erg belangrijk.
Iedereen die blijft remmen en het kijkpunt al in de weiland ziet
liggen, zal daar ook gegarandeerd uitkomen .
Daarom moet je jezelf dwingen om de goede kant en dat is dan
de bocht in te kijken (kijkgedrag aanpassen).
Dit kun je leren, maar werkt niet niet zonder te oefenen!
Trainen op het circuit of in een speciale bochten training,
zoals met een gediplomeerde KNMV rijinstructeur kan je hier bij, helpen.
Fijn motorweekend
gewenst en "rijveilig”!!!
Tinus Stroosma
